ヤマハ XSR125、めちゃくちゃカッコいいですよね！「スポーツヘリテージ」と呼ばれるレトロな雰囲気と、125ccクラスとは思えない本格的な車格で、私もデザインに一目惚れした一人です。
でも、125ccクラスとなるとやっぱり気になるのが「最高速」かなと思います。購入を検討していると、「バイパスで流れをリードできるのか？」「実測でどれくらい出るのか？」というのは実用面でとても重要ですよね。メーター読みの速度と、より正確なGPSの速度差はどれくらいあるのかも気になるところです。
また、流れの速い道での巡航は快適なのか、いざという時の加速は十分なのか。それに、ヤマハ独自のVVAっていう機構も搭載されていて、これがどれくらい走りに影響するのかも知りたいポイントだと思います。馬力は15PSと聞くけど、ライバルとしてよく比較されるホンダのCB125RやスズキのGSX-R125と比べてどうなのか、そして根本的な疑問として、そもそも高速道路は走れるのか…など、疑問は尽きないかもしれません。
この記事では、そんなXSR125の最高速に関するリアルな疑問について、公表されているデータや海外のレビュー情報、そしてライバル車との比較を交えながら、できるだけ詳しく掘り下げていきますね！
- XSR125の最高速の実測データや理論値
- 15馬力規制とVVAが性能に与える影響
- ライバル車（CB125R・GSX-R125）との性能比較
- 高速道路の可否やカスタムによる可能性
XSR125の最高速と実測データ
まずは皆さんが一番気になっているであろう結論から。XSR125の最高速の実測値はどれくらいなのか、そしてなぜ125ccクラスのスポーツバイクが似たような最高速に着地するのか、その技術的な理由をVVAやギア比といった側面から詳しく見ていきましょう。
XSR125の最高速、実測値は？
皆さんが一番知りたい「じゃあ、実際（GPS計測などで）何キロ出るの？」というストレートな疑問ですが、実はヤマハをはじめ、各メーカーから「GPS実測値で何キロです」といった公式データは公表されていないんですよね。
これは、XSR125が絶対的なスピードやサーキットタイムを競うスーパースポーツモデルではなく、その美しいデザインや、街乗り・バイパスといった実用域でのパフォーマンス、走らせる楽しさを重視した「スポーツヘリテージ」というカテゴリのバイクだからかなと思います。
ただ、だからといって情報がゼロというわけではありません。海外の試乗レビューや、YouTubeなどで公開されているオーナーさん達の走行動画など、複数の情報ソースを総合的に分析すると、ある程度の一致した見解が見えてきます。
それによると、XSR125の公道における実用的な最高速度は、だいたい105km/h～110km/hあたりに着地しそうだ、というのが現実的なラインのようです。もちろん、ライダーの体重や伏せ方、風向きといった条件で多少は前後すると思います。
多くのレビューで共通しているのは、発進から90km/hあたりまではVVA（後述します）の恩恵もあって非常に素早く、力強く到達するものの、100km/hを超えたあたりから空気抵抗がグッと増えて、加速が鈍化し始める…という印象ですね。
15馬力規制と最高速の関係
そもそも、なぜXSR125だけでなく、ホンダのCB125RやスズキのGSX-R125といったライバル車も、最高速がだいたい似通っているんでしょうか？
その最大の理由が、エンジンの物理的な限界というよりは、法規制による「15馬力（11kW）の壁」の存在です。
XSR125はもともと欧州市場でデビューしたモデルですが、欧州のバイク免許制度には「A1ライセンス」という区分があります。（これは日本でいう小型限定普通二輪免許に近いものです）
このA1ライセンスで運転できるバイクの規格は、「排気量125cc以下、かつ最高出力11kW（約15馬力）以下」と厳格に上限が定められています。
そのため、ヤマハもホンダもスズキも、この125ccスポーツモデル市場においては、みんなこの規制の上限値ピッタリ（あるいはほぼピッタリ）に合わせてエンジンを設計・開発しているんです。まさに、馬力の上限が決められたレギュレーションレース状態ですね。
馬力が同じなら、差は3要素で決まる
全員の最高出力が「15馬力」で横並びとなると、純粋な最高速の差は、馬力以外の以下の3つの要素によって決まることになります。
- 車両重量（軽いほど加速も最高速も有利）
- 空気抵抗（カウルの有無やライダーの姿勢が大きく影響）
- ギア比（エンジンパワーをどう効率よくタイヤに伝えるか）
XSR125は、この15馬力というパワーを、VVAという機構を使ってどう「味付け」しているかが最大の特徴と言えますね。
メーター読みの速度とGPSの差
これはバイクや車に乗っている方ならお馴染みかもしれませんが、スピードメーターに表示される速度、いわゆる「メーター読み」の速度は、実際の速度（GPSや専用の測定器で測った速度）よりも少し高めに表示されることがほとんどです。
これは「ハッピーメーター」なんて呼ばれたりもしますが、故障ではなく、意図的に（あるいは法規上の許容誤差の範囲内で）そうなっているんですね。理由としては、実際の速度より低く表示されると危険であり、法律違反になるため、必ずマージン（余裕）を持たせる設計になっているからです。
XSR125も例外ではなく、個体差やタイヤの空気圧・摩耗状態にもよりますが、例えばメーター読みで110km/hと表示されていても、GPSでの実測は100km/hちょっと（5%～10%減くらい）、という差はあると思います。
ですので、メーターの数値を鵜呑みにして「110km/h出た！」と思うのではなく、「実際はその1割引きくらいかな」という目安として捉えておくのが良さそうですね。
VVAが加速性能に与える影響
XSR125のエンジンを語る上で、絶対に欠かせないのが、ヤマハの上位モデル（YZF-R125やMT-125、そして国内のNMAXなど）から受け継いだ伝家の宝刀、「VVA（可変バルブ作動：Variable Valve Actuation）」です！
これが125ccの、しかもネオレトロモデルに搭載されているのは本当にすごいことだと思います。
すごく簡単に言うと、約7,400回転を境にエンジンの性格が「2段階」に変わる仕組みです。
VVAの仕組み（カムの切り替え）
エンジンが空気を取り込むための吸気バルブを動かす部品を「カムシャフト」と言います。VVAは、このカムシャフトに2種類の形状（プロファイル）を持たせています。
- 低速カム（～7,400rpm）: バルブが少しだけ開く。街乗りで使いやすい、トルクフルな特性を生み出す。
- 高速カム（7,400rpm～）: バルブが大きく、長く開く。高回転までシャープに吹け上がり、パワーを絞り出す特性。
7,400回転になると、ソレノイド（電磁石）でピンが作動し、低速カムから高速カムへと瞬時に切り替わるんです。
このVVAのおかげで、従来の125ccエンジンにありがちだった「高回転のパワーを求めると、低回転がスカスカで発進がダルい…」あるいは「低速トルクを重視すると、上が回らずパワーが出ない…」というジレンマを解消しています。
結果として、街中でのストップ＆ゴーはトルクフルで力強く、バイパスなどでいざ加速したい時には高回転まで回してパワーを引き出せる、という「数値以上の速さ」と「楽しさ」を実現しているのが、XSR125の最大の武器ですね。
ギア比から計算する理論上の最高速
ちょっとマニアックな話になりますが、ヤマハが公式に発表しているスペック（ギア比とタイヤサイズ）から、「もしエンジンが空気抵抗などを無視して、ピークパワー（10,000回転）まで回り切ったら、理論上は何キロ出るのか？」を計算してみました。
【計算】6速 10,000rpm時の理論値
（計算プロセスは省略しますが、1次/2次減速比、6速ギア比、リアタイヤの外周[140/70-17]から算出）
結論から言うと、6速・10,000回転での理論上の最高速度は、約124.6km/hとなりました。
「あれ？でもさっきの実測は110km/h前後じゃなかった？」と思いますよね。その通りです。この「約125km/h」と「約110km/h」の差が、まさに重要なポイントです。
これは、「ギア比的には124.6km/hまで出せる設計（＝レブリミッターに当たるのはそこ）だけど、実際には15馬力というパワーが110km/h付近で強烈な空気抵抗に負けてしまい、6速で10,000回転まで回りきらない」ということを示しています。15馬力のパワーとネイキッドバイクの空気抵抗では、このあたりが物理的な限界、ということですね。
快適な巡航速度とエンジン回転数
最高速が110km/hあたりまで出るとはいえ、その速度域でずっと走り続けるのは、エンジンも10,000回転に近い高回転を維持し続けることになり、振動も増加しますし、精神的な余裕もなくなります。正直ちょっとしんどいかなと思います。
私が思う、XSR125が一番気持ちよく、そして快適に走れる巡航速度は、バイパスや郊外の国道の流れに乗る「80km/h前後」ですね。
この速度域（6速・80km/h）だと、エンジン回転数は計算上約6,460回転あたり。これはVVAが作動する7,400回転よりも1,000回転近く手前で、エンジンにもまだ余裕があり、振動も少なく非常に快適に流せます。
そして、ここがVVA搭載車の素晴らしいところですが、いざ追い越し！という場面では、アクセルを開けて7,400回転のVVA作動ポイント（6速だと約92km/hあたり）を超えさせることで、110km/hの最高速域まで「第二の加速」を得ることができる…。
この「余裕を持った快適な巡航」と「いざという時のパワー」を両立しているのが、XSR125の大きな魅力だと思います！
XSR125で高速道路は走れる？
「100km/h以上出るし、巡航も快適なら高速道路も乗れるんじゃない？」と思うかもしれませんが、ここで非常に重要な、そして残念なお知らせがあります。
【超重要】XSR125は高速道路を走れません
結論から言うと、日本の法律上、XSR125で高速道路（高速自動車国道）および多くの自動車専用道路を走行することはできません。
これは、車両の性能（最高速が100km/hを超えるかどうか）とは一切無関係に、排気量（125cc以下）によって一律に定められています。
日本の道路交通法において、XSR125（124cc）は「原動機付自転車」の中の「第二種原動機付自転車（原付二種）」に分類されます。そして、高速自動車国道や自動車専用道路は、125cc以下の自動二輪車（原付一種および原付二種）の通行が禁止されています。（出典：二輪車通行規制区間情報 | 日本二輪車普及安全協会）
これは法律で厳格に決まっていることなので、性能的に走れそうでも、絶対に侵入しないようにしてください。
「やっぱり高速道路も使って、遠くまでツーリングに行きたい！」という方は、同じヤマハの155ccクラス（軽二輪）も選択肢になるかもしれませんね。例えばNMAX155やトリシティ155などは、高速走行も可能です。
また、運転に必要な免許にも注意が必要です。XSR125は124ccなので、50cc用の「原付免許」や「普通自動車免許（四輪）」に付帯する原付免許では運転できません。「小型限定普通二輪免許（MT）」以上の二輪免許が必要です。これから免許を取る方は、AT限定免許を取らないよう特に注意してくださいね。
ちなみに、XSR125が属する125ccクラス（原付二種）は、税金や保険（特にファミリーバイク特約）の面で維持費が非常に安いのが大きなメリットです。
XSR125の最高速とライバル比較
XSR125の性能や立ち位置は分かってきましたが、購入を検討する上で気になるのは、やはりライバル車との比較ですよね。ホンダのCB125RやスズキのGSX-R125と比べて実際どうなのか、そしてカスタムで最高速はもっと伸びるのか、詳しく見ていきましょう。
CB125Rとの比較、どっちが速い
XSR125の最大のライバルと言えるのが、ホンダのCB125Rですね。同じネオレトロ系のネイキッドモデルです。
CB125RもXSR125とまったく同じ、15馬力（11kW）です。しかし、CB125RにはXSR125に対して明確かつ大きなアドバンテージがあります。それは「車体の軽さ」です。
| 項目 | ヤマハ XSR125 | ホンダ CB125R (2024) |
|---|---|---|
| 最高出力 | 11kW (15PS) @ 10,000rpm | 11kW (15PS) @ 10,000rpm |
| 最大トルク | 11.5Nm @ 8,000rpm | 11Nm @ 8,000rpm |
| 車両重量 | 140 kg | 130 kg |
| エンジン | SOHC + VVA | DOHC |
なんと、CB125RはXSR125より10kgも軽いんです！
馬力が同じなら、軽い方が加速も最高速も物理的に有利です。これはもう間違いありません。そのため、純粋な「速さ」の数値、例えば0-100km/h加速タイムや、最高速のわずかな伸びだけを比べたら、CB125Rに軍配が上がる可能性は高いですね。
ただ、注目したいのはエンジン特性とトルクです。XSR125はVVA付きのSOHCエンジンで、最大トルクもわずか（11.5Nm）ながら上回っています。対するCB125Rは伝統的な高回転型のDOHCエンジンです。
このため、街乗りでの扱いやすさ、特に中低速域でのグッと前に出る加速フィーリングは、XSR125の方が力強く感じるかもしれません。どちらが「速い」と感じるかは、走るシチュエーションやライダーの好みによって変わってきそうですね。
GSX-R125と比較した速さ
もう一台の強敵が、スズキのGSX-R125です。こちらはネオレトロではなく、本格的なスーパースポーツスタイルですね。
こちらも最高出力は同じ15馬力。車重は137kgと、XSR125（140kg）より3kg軽いです。CB125Rほどの差はありませんが、それでも軽いのは有利です。
GSX-R125の最大の特徴は、なんといってもフルカウルを装備していること。このカウルのおかげで、高速走行時の「空気抵抗」が、ネイキッドのXSR125やCB125Rよりも圧倒的に少なくなります。
馬力が同じで、車重も軽いとなると、空気抵抗が少ないGSX-R125が、最高速の「伸び」に関しては一番有利だと言えます。サーキットのような場所でライダーがしっかり伏せて走れば、この3台の中では一番高いトップスピードを記録する可能性が高いですね。
ただ、XSR125のゆったりとしたネオレトロなデザインとは全く方向性が違うので、ここは純粋にデザインの好みで分かれるところだと思います。
ライバルのGSX-R125について、オーナーが後悔した点などを詳しく知りたい方はこちらの記事もどうぞ。
ECUやボアアップで馬力は上がる？
「15馬力っていうのは規制の上限なら、そのリミッターを外せばもっとパワーが出るんじゃない？」…そう考えるのは、バイク好きとしてはとても自然なことですよね。
実際に、カスタムの方法としてはいくつか考えられます。
1. ECUチューニング（リミッター解除）
コンピューター（ECU）を書き換えたり、社外品のサブコンピューター（燃調コントローラー）を付けたりして、燃料の噴射量や点火タイミングを最適化する方法です。15馬力に抑えているとされるリミッターを解除し、エンジン本来の性能を引き出す狙いがあります。
実際、海外には同じエンジンを積んだ兄弟車としてXSR155（約19.3馬力）が存在しますから、XSR125のエンジンが本来持っているポテンシャルは15馬力以上あるのは間違いないでしょう。これを引き出すのがECUチューンですね。
2. ボアアップ（排気量アップ）
こちらはもっと大掛かりなカスタムで、エンジン内部のピストンやシリンダーを交換し、排気量そのものを物理的に上げてしまう方法です。排気量が上がれば当然、馬力もトルクも向上します。
これらのカスタムで馬力を上げることは理論上、そして技術上も可能だと思いますが、実行する前に非常に重要な注意点があります。
【警告】カスタムと法律・保険・免許
ECUチューニングやボアアップによって125ccの枠（馬力や排気量）を超えた場合、原付二種（ピンクナンバー）のまま公道を走行すると、整備不良や脱税などで法律違反となります。
例えばボアアップして150ccになった場合、それは「軽二輪（126cc～250cc）」扱いになります。排気量に応じた登録（ナンバープレートの変更）や、運転免許（普通二輪免許以上）が別途必要になりますし、税金（軽自動車税）も変わります。もちろん、保険（自賠責保険や任意保険）もすべて見直しが必要です。
カスタムは非常に魅力的ですが、法律と安全、そしてお金に関わる重大な問題です。実行する場合は完全に自己責任となり、安易に手を出すのではなく、まずは信頼できるバイクショップやカスタムの専門家へ相談することを強く推奨します。
スプロケット交換で最高速は伸びる？
もっと手軽に乗り味を変えるカスタムとして、スプロケット交換（スプロケ交換）があります。これは、エンジンの力をリアタイヤに伝えるチェーンがかかっている歯車（ギア）の歯数を変えるものです。
スプロケット交換による特性変化
- 最高速・巡航重視（ロング化） リアスプロケットの歯数を減らす（またはフロントを増やす）と、ギア比が「高く」なります。加速は鈍くなりますが、同じエンジン回転数でもより高い速度が出るようになります。巡航時のエンジン回転数を下げて快適性を上げる効果も期待できます。
- 加速重視（ショート化） リアスプロケットの歯数を増やす（またはフロントを減らす）と、ギア比が「低く」なります。最高速は落ちますが、発進や加速がより鋭くなり、キビキビ走れるようになります。
「じゃあ、ロング化すれば最高速が伸びるんだ！」と思いがちですが、そう単純でもないのが125ccクラスの難しいところ。
さっきの理論値の話のように、XSR125は「15馬力のパワーが空気抵抗に負けている」可能性が高いです。そのパワーが足りない状態でギア比だけロング化（最高速寄り）にしても、パワーが足りなすぎてエンジンが上まで回らず、6速で失速して逆に最高速が落ちてしまうことも十分に考えられます…。もちろん、加速も鈍くなるので、かえって乗りにくくなるかもしれません。
ノーマルの設定は、ヤマハが加速と最高速のバランスを考えて決めたものですから、むやみに変えるよりは、まずはノーマルを味わい尽くすのが良いかもしれませんね。
XSR125の最高速の総括
さて、ここまでXSR125の最高速について、いろいろな角度から見てきました。情報が多くなりましたので、最後に私なりの結論をまとめたいと思います。
XSR125の「速さ」まとめ
- 公道での実用的な最高速は105km/h～110km/hあたりが目安。
- 絶対的な数値（トップスピード）だけを比べれば、より軽量なCB125Rや、空力に優れるGSX-R125に劣る可能性が高い。
- XSR125の真価は、絶対的な最高速ではなく、VVAがもたらす「実用域での力強い加速性能」と「高回転まで回す楽しさ」の両立にある。
- 性能に関わらず、日本の法律では高速道路の走行はできない。
結論として、もしあなたが「125ccクラスでとにかく一番速い、トップスピードの数値が一番出るバイクが欲しい！」と純粋な速さの「数値」だけを求めるなら、他の選択肢の方が満足できるかもしれません。
ですが、「このカッコいいネオレトロなデザインで、街乗りからバイパスまで、交通の流れをストレスなくリードできる実用的な速さと、回して楽しい加速フィーリングが欲しい」という方には、XSR125はその重量ハンデ（対CB125R）を補って余りある、最高の相棒になってくれると思います！
スペックや数値だけでは分からない「乗っていて楽しい」フィーリングが、VVA搭載のXSR125にはギュッと詰まっていると私は思います。こればかりは文章では伝えきれないので、ぜひ一度、試乗してみて、その楽しさを体感してみるのが一番ですよ！
